Embarcações precisarão de equipamento adequado.
De acordo com a Alphaliner, em meados de agosto, 133 novos porta-contêineres iniciaram serviços este ano, trazendo a frota global para 4.900 navios, o que representa uma capacidade de 15 milhões de Teus. Ela também afirma que outros 659 porta-contêineres, apresentando capacidade de outros 4,5 milhões de Teus, estão esperando para ser entregues.
Halfdan Ross, diretor da Crane & Engineering Services em Xangai, afirmou que “os próprios navios são apenas um fator na indústria global de navegação”. Segundo ele, sem o equipamento adequado – ou seja, guindastes -, o potencial de produtividade dos novos navios grandes e caros não poderá ser apropriadamente utilizado, e essas embarcações custam quase US$ 200 milhões cada, então é fundamental fazer com que cada minuto de operação valha a pena.
A entrada de novos porta-contêineres ultra-grandes, de quase 10 mil Teus de capacidade, está mudando a economia da indústria e colocando nova pressão sobre os terminais, que devem estar aptos não apenas a disponibilizar profundidade suficiente para recebê-los, como também guindastes altos e amplos o suficiente para alcançar esses gigantes de mais de 23 contêineres de largura.
Navios de 10 mil Teus ou mais somam quase um quarto dos atuais navios esperando para serem entregues, sendo que 159 estão atualmente sob encomenda. Outros 11 navios de 7.500 a 9.999 Teus também serão entregues nos próximos anos, e ao final de 2014, mais da metade da frota de porta-contêineres será formada por navios de 5.100 Teus ou mais – mais de 40% em relação aos números do fim de 2010.
Os portos e terminais terão que investir em guindastes novos e maiores para acomodar esses navios. A Alphaliner prevê que investimentos devem ser direcionados não apenas aos principais portos de carga e hub ports, onde os grandes navios serão atracados. Também devem ser reformadas as instalações regionais, nas quais os navios atualmente operantes nas linhas de comércio transpacífica e transatlântica devem passar a operar, em rotas norte-sul, enquanto são substituídos pelos mais novos porta-contêineres que entrarão em operação nas principais rotas de comércio leste-oeste.
A necessidade de experiência e expertise em design, fabricação e instalação de guindastes STS (ship-to-shore), assim como também treinamento e desempenho de inspeção e manutenção, será cada vez mais uma parte maior da equação financeira dos operadores de terminais.
“Os maiores guindastes STS representam um investimento de cerca de US$ 8 milhões cada, o que torna seu ciclo de vida do equipamento e tempo de inatividade fatores de custo ainda mais importantes para a lucratividade e produtividade do terminal”, explica Ross.
Segundo ele, em 2010, havia cerca de 4.900 guindastes STS operando em todo o mundo, sendo que apenas um pouco mais de mil tinham alcance maior do que 22 contêineres. Metade deles estão no Extremo Oriente, mas em toda a África há apenas 199 guindastes STS do tamanho do Panamax ou maior, 143 em todo o Sul da Ásia e 138 em toda a América Latina. “Com certeza, essa é uma situação que deve ser discutida, e deve ser discutida logo”, finalizou.
