Há três anos à frente da Codesp, estatal que administra o Porto de Santos, José Roberto Correia Serra tem como meta melhorar a produtividade e a eficiência do complexo marítimo. Para isso, a estatal conta com vários programas, a fim de ampliar a infraestrutura do cais, reduzir a burocracia das operações e melhorar a gestão da companhia. Algumas iniciativas ainda não tiveram sucesso, em parte, devido à demora na tramitação desses projetos em outros órgãos do Governo Federal, afirmou o executivo com exclusividade a A Tribuna. Confira, a seguir, os principais trechos dessa entrevista.
Hoje, qual é a maior necessidade do Porto de santos?
Ele (o Porto de Santos) tem muitas necessidades. A gente avança muito, mas é preciso que haja uma lógica no processo. Nós estamos falando de uma série de medidas que precisam ser tomadas, em todos os aspectos, para melhorar a produtividade e a eficiência da prestação do serviço adequado no Porto, que é o que a gente quer no final das contas. Isso é um processo muito complexo. Às vezes, você melhora um dos setores, mas ele continua sem trazer grandes influências no barateamento de custos porque tem que melhorar toda a cadeia logística e essa é que é a grande discussão. O foco é a eficiência do Porto de Santos, é fazer com que todas as etapas do processo logístico do Porto de Santos sejam mais eficientes.
Uma das ações da Codesp para melhorar a eficiência do Porto de Santos é a dragagem de aprofundamento do canal. O ministro dos Portos, José Leônidas Cristino, anunciou o término dessa dragagem para novembro. Antes, estava previsto para o próximo mês. O que aconteceu?
É preciso ver a complexidade de se dragar um porto desses, que tem resquícios de contaminação (em seus sedimentos). Foi encontrado um local que tem níveis de contaminação acima do permitido pela Resolução Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) 344. Então, o Ibama criou limitações para fazer o bota-fora (o despejo dos sedimentos dragados na área de descarte, na costa). E tínhamos que trabalhar com baixos volumes de sedimentos para não deixar cair ao longo do canal (durante o transporte para a área de despejo). Isso tudo atrapalha a tocada da obra. Além do mais, não é trivial dragar um canal desses com seis mil embarcações por ano. Aparentemente você pode imaginar que a dragagem pode acontecer o tempo todo, mas não é bem assim. Eu não posso fechar o Porto para balanço para dragar. Então são essas coisas que você planeja e nem sempre acontecem.
Os trabalhos de aprofundamento, para 15 metros, já terminaram nos trechos 1, 2 e 3 do canal, que vão da Barra de Santos até o Paquetá. Por que ainda não houve a homologação da profundidade nessas áreas?
Porque a Marinha tem critérios de avaliação e eu não vou ficar esperando essa homologação. Eu já vou entrar para dar a manutenção. A dragagem de aprofundamento do trecho 1 já foi feita há vários meses, então seria hipocrisia nossa achar que não houve sedimentação. Nem eu vou mais atrás desses limites de profundidade porque eu vou estar provando uma coisa, que, na verdade, já não existe mais. O que eu quero é garantir que os navios chegarão e encontrarão os 15 metros. Não adianta ter escrito na batimetria anterior que tinha 15, se eu já tenho trechos com sedimentação, haja visto o problema que houve com essas ressacas aqui, na Baixada Santista.
Sobre o controle do tráfego marítimo no Porto, outra iniciativa da Codesp, o que falta para a licitação do sistema de controle, o VTMIS? Os equipamentos já foram incluídos no programa Reporto, do Governo Federal, a fim de obter a isenção fiscal prevista para a importação desses aparelhos?
Ainda não há, oficialmente, a inclusão dos equipamentos. É preciso checar com a área técnica se, de fato, já saiu a inclusão dos itens que tem a ver com o VTMIS no Reporto. Eu não vou lançar uma licitação sem a homologação do Reporto porque ele termina no final do ano. (>Sem a isenção tributária garantida pelo programa isso significa dobrar o nosso investimento. Eles prorrogaram e não incluíram (os aparelhos de controle do tráfego marítimo no programa), alegando que o VTMIS não era equipamento de carga. Porém, o scanner foi homologado e ele não é equipamento de carga. Há uma apresentação muito forte da SEP (Secretaria de Portos) no sentido de que isso seja considerado. Já houve entendimentos e eu acho que agora vai sair. Mas só vou lançar (a licitação) quando tiver absoluta segurança de que isso está indo para frente.
Um outro projeto estratégico para o Porto é seu plano de desenvolvimento e zoneamento (PDZ). Há uma previsão de quando será concluída a nova versão do PDZ?
Há quase dois anos, eu mandei para Brasília a nossa poligonal (os limites da área do porto organizado). E até agora não saiu. Falar em PDZ sem falar da nova área do Porto é besteira. Todo mundo sabe que precisamos trabalhar na área de Barnabé-Bagres (projeto de expansão do porto, que prevê a construção de um conjunto de terminais na Área Continental de Santos) e, a cada dia, perdemos espaço na condução do processo de ocupação das áreas. Nós estamos com o PDZ pronto, aguardando a publicação da nova área do Porto, que eu não sei qual é oficialmente. A Antaq estava olhando isso. Eu não sei se já está com a SEP oficialmente, mas quem define isso é a União. É a SEP que tem que definir a poligonal e houve muitos debates sobre inclusão e exclusão de áreas. Nós encaminhamos a nossa proposta já tem um ano e meio e, lamentavelmente, não tivemos a resposta. Então, vamos aguardar a publicação a qualquer instante.
Como está a avaliação dos estudos para a implantação de terminais nas áreas de Prainha e Conceiçãozinha, na Margem Esquerda?
Os estudos entregues para a área da Prainha foram fracos e não atenderam a nossas expectativas. Os de Conceiçãozinha não foram entregues ainda porque são muito mais complexos, envolvem terrenos de diferentes categorias e ainda tem rio passando pelo meio, com uma complicação ambiental. O que foi entregue de Prainha não atendeu ao padrão que a gente queria e eles devem reenviar os estudos.
Outra iniciativa da Codesp para melhorar a eficiência do cais santista é o controle dos caminhões que entram no Porto. Como está o projeto?
A gente está com uma média de 12 mil caminhões por dia. Já temos um software funcionando na área operacional, lá no prédio do tráfego. Estamos em via experimental, com três ou quatro terminais alimentando, via web, os agendamentos (da chegada de caminhões). Já temos o controle de todo o tráfego que chega ao Porto de Santos no dia seguinte, nas duas margens, para cada terminal. Eu já sei tudo o que vai acontecer no dia seguinte. Posso interferir no processo de agendamento, caso seja necessário. Até o final do ano, estaremos com isso absolutamente montado e funcionando. A segunda etapa será a compra do sistema de OCR, aquele programa que lê a placa do caminhão. Se ele (caminhão) estiver chegando antes do programado, provavelmente será expurgado. O que eu quero hoje é ter o controle e o agendamento de todos os terminais, que a gente passe a induzir o processo e não fique esperando que aconteça.
Quanto ao Porto Sem Papel (PSP), programa da SEP para agilizar a liberação de navios no Porto, como a Codesp está lidando com os problemas enfrentados na implantação do sistema em Santos?
Eu acho que há um histerismo em relação ao PSP. Estamos no primeiro mês da implantação e o pessoal acha que a gente tem que ir à Lua e voltar, ir à Marte e voltar. Não existe isso. Tenho minhas dúvidas se o processo do Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior, programa do Governo Federal para controle de importações e exportações) foi implantado em uma semana. Eu não tinha dúvidas de que iríamos ter ajustes e o Serpro (Serviço Federal de Processamento de Dados, responsável pelo desenvolvimento do programa PSP) sabe disso. O importante é que todos os navios só estarão autorizados a atracar e desatracar através do PSP. O projeto está funcionando. Ele é obrigatório e nós não vamos retroceder, vamos avançar. Os problemas vão existir e nós vamos apresentar um relatório detalhado ao Serpro para que ele melhore. Isso é natural em qualquer processo. Acredito que, com o passar do tempo, as pessoas vão se acomodando e vão entendendo que isso vai trazer benefícios e a gente vai ter resultados cada vez melhores. Foi bom porque começou por Santos, começa logo para valer e não é brincadeirinha. Não temos um navio, dois ou três. Nós estamos falando de 400 navios por mês, que é o que muitos portos no Brasil movimentam por ano. Então eu estou, logicamente, com uma série de observações, mas estou satisfeito. Acho que é isso mesmo e nós vamos continuar em frente com a implantação.
No semestre passado, o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) anunciou que iria impedir a atracação de navios inseguros no Porto. O que o sr. achou da proposta?
Esses navios substandards vêm operar e, como são mais antigos, acabam entrando nessa roda viva. Essa é uma discussão que nós vamos ter que encarar. A Codesp vai ter que apresentar um trabalho ao CAP. Entendo até que isso não é muito uma competência da Codesp, mas nós vamos estudar a questão dos navios substandards. É bom para o Porto discutir isso para termos navios mais seguros para o trabalhador e mais seguros para a atividade portuária.
E como está o projeto de abrir o capital da Codesp?
Tem muita gente me pedindo isso. A Codesp começa a ficar interessante. Devemos ter o segundo ano com lucro e estamos acabando com os nossos passivos. E eu prometi estudar o assunto quando tomei posse (em 12 de agosto de 2008). Mas a gente precisa dar alguns passos ainda. O processo é colocar ações da Codesp na bolsa de valores, onde qualquer pessoa poderia comprar até um limite X de participação. Claro que a maioria das ações ficaria na mão do poder público. Mas você poderia, por exemplo, abrir até 49% das ações para o público comprá-las ou adquiri-las na bolsa. Mas a própria natureza do assunto demanda algum sigilo.
Como o senhor avalia a possibilidade de a SEP passar a gerir os portos secos e os fluviais ?
Acho lógica a questão dos portos fluviais. Não dá para separar os portos marítimos dos fluviais. Tem que ter uma conexão. E, para isso, é preciso que haja um único ente. Acho que a SEP tem condições de fazer essa questão toda e até, eventualmente, a questão dos portos secos. As hidrovias e os portos fluviais são importantes nessa conexão com os portos marítimos e, eventualmente, com os outros modais, para dar o caminho da carga de maneira eficiente.
