Armadores reiteram ao MPOR e ANTAQ solicitação de livre concorrência

e de rejeição do modelo que veda a participação do setor 

1 – O CENTRONAVE – Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CNNT) representa no Brasil os 20 principais armadores globais que atuam na navegação de longo curso e que movimentam mais de 97% das cargas conteinerizadas do Comércio Exterior do país. Este setor fundamental da atividade econômica – que transporta cerca de 95% das exportações e importações brasileiras – vem a público manifestar sua grande preocupação com o déficit de capacidade da infraestrutura portuária nacional, sobretudo em Santos, prejudicando diretamente nosso Comércio Exterior, sua expansão, e todos os dependentes deste ecossistema. 

2 – Recentemente, as preocupações deste setor econômico se intensificaram diante das recomendações do Tribunal de Contas da União (TCU) ao Ministério dos Portos (MPOR) e à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), determinando a proibição da participação de armadores no principal leilão portuário da história recente do Brasil, o terminal de contêineres Tecon Santos 10. Trata-se de uma decisão que impacta negativamente um setor econômico essencial para toda a economia brasileira, abrangendo do agronegócio à indústria, ao adotar uma modelagem que não apresenta justificativa legal ou econômica consistente e que não encontra precedentes nos mercados internacionais.

3 – Não é sem motivo que o setor está estarrecido diante de uma medida que, de forma discriminatória, impede a participação de armadores que apostam no Brasil e aqui realizam investimentos significativos em infraestrutura de navegação – tais como navios, contêineres, equipamentos, máquinas – na ordem de bilhões de dólares e sem a utilização de recursos públicos. Tal decisão não apenas exclui importantes players comprometidos com o desenvolvimento do país, como também contribui para retardar ainda mais a realização de investimentos essenciais ao Porto de Santos e ao Comércio Exterior. 

O mercado espera há mais de cinco anos a licitação deste ativo, num país que há mais de doze não coloca em operação qualquer novo importante terminal de contêineres.

4 – Sem apresentar dados fáticos que embasem a decisão, o acórdão do TCU agravou as restrições propostas inicialmente pela modelagem da ANTAQ, que restringiam a participação de “incumbentes” (arrendatários de terminais já atuando em Santos) na primeira de duas fases do futuro leilão. A Corte de Contas introduziu a inédita prática discriminatória de excluir sumária e generalizadamente todo um setor econômico, em todas as suas diversas especialidades. 

5 – E mais: vedou qualquer tipo de associação do setor com investidores ou fundos brasileiros ou globais eventualmente interessados, empresas coligadas, operadores portuários, além de acordos técnicos, operacionais, comerciais ou de qualquer tipo. Ou seja, inusitadamente, criou limitações que contrariam todas as práticas mundiais de atração de capitais e de investimentos, e exatamente num país que tanto precisa desenvolver sua infraestrutura. 

6 – Surpreende que a modelagem proposta possa causar redução dos recursos arrecadados, comprometendo o valor da outorga. São medidas que reduzem a competição pelo ativo, vedando a participação de empresas concorrentes entre si e que são justamente os players que possuem o capital, a expertise e o maior interesse direto na eficiência operacional, diminuindo a concorrência, o valor pago e o compromisso de investimentos, afastando e assustando o capital privado global em um momento em que o Estado não possui recursos para investir. Empresas plenamente qualificadas – detentoras de conhecimento, experiência, práticas ambientalmente sustentáveis, tecnologias inovadoras e robustez financeira – para fazer do Tecon Santos 10 um caso de sucesso em investimentos em infraestrutura portuária. 

Por quê?

7 – A situação torna-se ainda mais controversa diante da clara divergência de entendimentos registrada na decisão do plenário do TCU, que, ao aprovar – sem unanimidade – o voto do Relator Revisor, acabou por contrariar expressamente não apenas o voto fundamentado do Relator, mas também o parecer da Procuradoria Geral do próprio TCU, as recomendações do órgão técnico interno SEINFRA/AudPortoFerrovia, além do Ministério da Fazenda e de opiniões semelhantes do órgão antitruste brasileiro CADE em outros processos, avaliações e em painel realizado no mesmo Tribunal. E, finalmente, não comprovou tecnicamente que benefícios a vedação de participação de armadores traria àquele que mais depende de porto: o Comércio Exterior.

8 – Por todas essas razões, o setor econômico da navegação de longo curso manifesta seu estarrecimento e indignação com as recomendações feitas pelo TCU ao MPOR e à ANTAQ, não entendendo a quem possam interessar.

9 – O CENTRONAVE reconhece o esforço conjunto dos diversos órgãos no interesse do desenvolvimento do Comércio Exterior e na redução do Custo Brasil, daí entender haver espaço para a revisão dessa modelagem, ajustando-a na direção de mais competitividade. Portanto, o CENTRONAVE e seus Associados (https://centronave.org.br) reiteram sua solicitação várias vezes veiculada anteriormente de que o leilão do Tecon Santos 10 seja livre de restrições, permitindo democraticamente a participação de quaisquer interessados em uma só fase, o que sem dúvida aumentará a concorrência e, substancialmente, o valor da outorga.

10 – O CENTRONAVE e seus Associados reiteram seu compromisso com o desenvolvimento do Brasil, a liberdade concorrencial e a competição. São os transportadores marítimos que conectam a produção nacional ao mundo. 

O Brasil não precisa de menos concorrentes, mas, sim, de mais investimentos em infraestrutura portuária, como a ampliação de berços de atracação, a construção de novos cais e a realização de obras que impulsionem o setor. Impor restrições à participação de empresas interessadas em investir, sob o argumento de um hipotético risco concorrencial – já tecnicamente descartado por órgãos como TCU/AudPortoFerrovia, Ministério Público/TCU, CADE e ANTAQ (conforme NOTA TÉCNICA nº 51/2025/GRP/SRG) – significa penalizar quem oferece soluções e não enfrentar o verdadeiro desafio: a insuficiência de infraestrutura, que limita o desenvolvimento e a competitividade do país.

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2/3/2026