É com muito entusiasmo que toda a navegação marítima que opera no Brasil recebe e apoia o empenho do governo para finalmente tirar do papel o leilão do Tecon Santos 10, o grande terminal de contêineres que será instalado na última área disponível no porto público de Santos para receber um empreendimento desse porte.
Ao aumentar em quase 50% a capacidade de movimentação de contêineres em Santos quando em plena operação, a nova instalação terá o potencial de assegurar o nível de atendimento adequado para aquelas cargas que, com esforço e a um custo cada vez mais alto, ainda embarcam pelo cais santista. E, de quebra, gerar outro efeito muito positivo: repatriar para o principal hub logístico da Costa Leste da América Latina cargas que migraram para outros portos.
Contudo, o espectro da criação de barreiras de entrada à competição volta a rondar o projeto, ameaçando piorar o funcionamento do negócio de quem dele mais depende: nosso comércio exterior realizado por via marítima, responsável por mais de 90% das trocas comerciais brasileiras.
Existe a possibilidade de que o governo oferte ao mercado uma licitação vedando aos operadores hoje presentes em Santos o direito de disputar a exploração do novo terminal. O princípio que fundamentaria a tese é evitar concentração caso algum player já operando no Porto vença a concorrência e “distorça o mercado”, tese que não encontra ressonância nos fatos e apoio na realidade.
Restringir quaisquer operadores de participar da licitação – hoje presentes ou não, independentes ou parte de grupos econômicos de armadores – reduz drasticamente o rol da disputa, contraria os princípios da liberdade econômica e acaba por direcionar o terminal para um menor universo de concorrentes. Ou seja: menor disputa, menor outorga paga ao Estado, menor, enfim, eficiência para o beneficiário principal – o usuário e o comércio exterior.
A maior competição, pré e pós leilão, será atingida se nenhuma restrição for imposta. Convém lembrar que a relação armador-terminal está longe de ser de exclusividade: terminais ditos “verticalizados” atendem navios de outras linhas, e armadores com terminais próprios operam em terminais de operadores ou armadores concorrentes. A escolha de terminais por parte de um armador é realizada considerando disponibilidade de infraestrutura, qualidade, confiabilidade, localização, reputação, desempenho e condições comerciais. Sem considerar a crescente exigência de boa performance ambiental. Quem dita isso é o mercado e a carga, e quem se beneficia é o usuário.
Além disso, a indústria de navegação internacional e de cabotagem atua via compartilhamento de espaço nos navios, como os chamados VSA (Vessel Sharing Agreement): um mesmo navio transporta cargas de diversos armadores. Assim, a mesma embarcação pode ter uma ampla variedade de fretes, negociados numa relação livre e privada entre importadores/exportadores e armadores.
É completamente equivocado o entendimento de que o melhor para a competição, para a competitividade, ou para os usuários, seria reservar ou forçosamente direcionar o Tecon Santos 10 para um operador pelo simples fato de ainda não estar presente hoje no Porto. A experiência mundial, de verdadeiros megaterminais, revela que a escala e menores custos são fundamentais para a conectividade e competitividade do Brasil com o mundo.
Não há nem sequer o risco de concentração. Defensores de ocasião da restrição dos atuais operadores participarem do leilão, restringindo a competição, propalam a falsa concepção de mercado de que a concorrência seria limitada ao ambiente intra-porto. Isso não pode prosperar. Instalações do Porto de Santos competem pela carga distribuída numa rede de mais de 12 terminais espalhados entre vários Estados Brasileiros.
