13/10/2015 - A eficiência portuária depende das dragagens
Claudio Loureiro de Souza Desde o advento da Lei 12.815, de junho de 2013, conhecida como nova Lei dos Portos, temos assistido a uma nova leva de investimentos na infraestrutura portuária do país. Este movimento, que, felizmente, vem se mantendo a despeito de uma conjuntura muito adversa, será de capital importância para eliminar as grandes deficiências estruturais que ainda enfrentamos no setor. Notícias recorrentes, como o recente anúncio de aprovação, pelo Tribunal de Contas da União (TCU), do mecanismo de renovação antecipada dos contratos de concessão de portos públicos - algo que deve significar aportes de R$ 10 bilhões em modernização e ampliação de terminais nos próximos três anos - justificam o otimismo. Mas a tarefa de reverter a defasagem entre demanda e oferta por serviços portuários, razão dos entraves ainda hoje existentes, segue desafiadora. Sobretudo se considerarmos o grande crescimento do comércio exterior nas últimas duas décadas e o longo período em que nossos portos deixaram de receber a atenção que a sua importância estratégica exige. Nunca é demais lembrar que pelos terminais portuários nacionais passam mais de 95% de nossas importações e exportações. Apesar disso, entre 2001 e 2005, quando as trocas comerciais tiveram um grande salto, aumentando a pressão sobre os terminais, o Brasil investiu apenas US$ 370 milhões no setor, enquanto os Estados Unidos (para termos um parâmetro de comparação) aplicou quase US$ 10 bilhões, a fim de prevenir ineficiências operacionais e os seus custos indesejáveis. Desde então, vemos tentando reduzir o descompasso. Contudo, quando avaliamos os desafios dos portos, devemos ter em mente que os terminais são, por natureza, infraestruturas que operam integradas a um sistema. Não funcionam de forma autônoma, e, mesmo que sejam modernos e ágeis, somente poderão propagar a sua eficiência se todo o sistema também atuar de forma eficiente. Isso significa que o aproveitamento de sua produtividade dependerá, necessariamente, de seu grau de integração com diferentes modais - em especial o ferroviário - e ainda, de forma preponderante, da qualidade de seus acessos marítimos, mais precisamente, de seus canais de navegação. As deficiências nos acessos aos terminais portuários têm sido um dos maiores entrave nos principais portos brasileiros. São deficiências que não estão relacionadas aos terminais em si, mas ao sistema nos quais estão inseridos. Portanto, são questões que não serão resolvidas com a implantação de novos empreendimentos ou a modernização dos já existentes, que devem resultar dos investimentos ora em curso, mas que, ao contrário, exigem solução específica, de caráter complementar. Estudo realizado pelo Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) apontou que, em 2013, os navios das empresas de navegação associadas à entidade enfrentaram mais de 83 mil horas de atrasos para atracar e desatracar nos portos nacionais, com prejuízos da ordem US$ 175 milhões. Como sabemos, navio parado gera custos desnecessários, comprometendo a produtividade, na contramão da tão almejada busca de competitividade econômica. A causa desses atrasos - que equivaleriam a uma frota de 10 porta-contêineres parada por nada menos que 365 dias - estava relacionada, na maioria das vezes, a restrições de navegação nos canais de acesso aos portos, em virtude do pouco calado. A situação não melhorou muito de lá para cá. O problema ocorre devido à falta de obras de dragagem - sejam emergenciais ou de manutenção - que venham a tornar esses canais de navegação compatíveis com o grande volume de carga movimentado hoje em nossos portos (lembre-se, 95% de nosso comércio exterior!). Essas restrições têm feito com que os maiores navios em operação no mundo, capazes de gerar economia de escala, já não possam operar no Brasil - o que é um fator a mais de ineficiência. Em 30 anos, de 1981 a 2010, a capacidade dos porta-contêineres que escalam o país medida em TEUs (unidade padrão para contêineres de 20 pés) cresceu 14 vezes. Em cinco anos, de 2008 para 2013, o porte dobrou, passando de 53 mil Toneladas de Porte Bruto (TPB) para 105 mil, enquanto o comprimento aumentou de 286 para 342 metros e a boca (largura), de 32 para 40 metros. Hoje, no mundo, já há porta-contêineres de 19 mil TEUs em operação, com previsão de que navios com até 24 mil TEUs sejam lançados até 2020. A tendência é irreversível, devido à redução de custos. Aqui, contudo, em nossos principais portos, em especial em Santos (que movimenta 40% do volume de carga total do país) podemos receber embarcações de no máximo 9 mil TEUs, e, mesmo assim, com as operações sujeitas a restrições. O problema - saliente-se - não está mais na estrutura dos terminais, que já vêm se modernizando e sofrendo ampliação, mas nas restrições dos canais de acesso, por falta de obras de dragagens adequadas. Cabe ressaltar que apenas dez centímetros de acréscimo no calado permitem que um porta-contêiner carregue mais mil toneladas, multiplicando as riquezas geradas em cada operação. Neste momento em que investimos na modernização dos terminais, com o estímulo a uma séria de empreendimentos privados aliado à ampliação das concessões em áreas públicas, não seria também o caso de considerarmos a "privatização" desses canais de acesso, a fim de que eles não sejam mais um fator de comprometimento de nossa eficiência portuária? A reflexão é ainda mais oportuna se considerarmos as idas e vindas dos recentes programas de dragagens que, apesar dos custos elevados, não foram capazes de garantir canais mais eficientes. É hora de dar atenção especial aos canais de navegação, dos quais os terminais têm absoluta dependência. *Diretor-Executivo do Centronave - Centro Nacional de Navegação Transatlântica.




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