O PIB passa pelos portos

Por Claudio Loureiro de Souza*

A despeito da crise que o Brasil enfrenta, resultante de vários fatores, parte deles de causa externa, é interessante verificar a forma dinâmica e vigorosa como o setor portuário se comporta. A constatação, amparada em estatísticas, não significa dizer que não haja problemas – alguns, diga-se, bastante críticos – neste segmento, mas simplesmente que os portos exercem uma importância para a economia e para o nosso país muito maior do que a que lhe é comumente atribuída.

Recapitulemos alguns resultados recentes que apenas reforçam o que há muito se fala, mas nem sempre se cumpre à risca, ou seja, que, para o Brasil, torna-se imperativo que adotemos uma visão estratégica para a logística portuária, desenvolvendo ações e programas de longo prazo,  apartidários e que possam ter continuidade governo após governo. Pois os portos são uma questão de Estado.

Para começar, é preciso dizer que o movimento de contêineres nos portos brasileiros em 2015, embora tenha caído por força da recessão, apresentou um desempenho muito melhor do que todas as previsões. De acordo com a Abratec, a entidade que representa os terminais de contêineres, a queda foi de 3,3%, quando as projeções eram de um recuo de até 30% – ou queda de 25% nas melhores hipóteses.

Os resultados esperados para o primeiro trimestre deste ano, considerando todos os segmentos, e não apenas o de contêineres, também são estimulantes. A previsão é de crescimento da ordem de 3,64% na movimentação de cargas, de acordo com a Secretaria Especial de Portos (SEP), respaldada por números de entidades do setor.

No primeiro bimestre, conforme balanços publicados na imprensa em meados de abril, os portos já registraram um avanço de 3,48% na movimentação de carga, num total de 146 milhões de toneladas importadas e exportadas em janeiro e fevereiro. Para se ter ideia da evolução em meio à crise, em 2015 o movimento nos dois primeiros meses do ano não chegou a 142 milhões de toneladas.

O mercado exterior ajuda a explicar o desempenho. As exportações por via marítima já cresceram 10,17% – para pouco mais de 100 milhões de toneladas – até o final de fevereiro deste ano, contra 91,35 milhões no mesmo mês do ano passado.

Um dado importante na evolução do movimento dos portos em 2015, e que deve embasar diagnósticos, políticas e novas ações para o setor, é o fato de os TUPs (Terminais de Uso Privado) terem apresentado um desempenho superior aos portos públicos. Segundo números divulgados pela SEP, os TUPs respondem por 67% do total de cargas transportadas e armazenadas em terminais portuários.

Por que terminais privados apresentam desempenho melhor do que os Portos Públicos é uma pergunta que todos os envolvidos no setor devem procurar responder de forma transparente, para que tenhamos diagnósticos corretos dos entraves que devemos remover com o intuito de gerar mais desenvolvimento portuário.

Neste sentido, é impossível não reconhecer que o modelo de contratação de mão de obra que ainda prevalece nos terminais públicos gera custos desnecessários, comprometendo a eficiência. A burocracia, que em menor grau também afeta os TUPs (haja vista que esses estão igualmente sujeitos à ingerência de uma série de órgãos públicos, sem a necessária padronização dos procedimentos de fiscalização), é outro problema a ser decisivamente enfrentado.

Mas, retornemos ao desempenho. Outro dado que revela o vigor do setor é o fato de o Porto de Santos, com todos os seus terminais, responder hoje por nada menos do que 30,8% de toda a balança comercial brasileira. Numa frase, podemos dizer que o PIB brasileiro se movimenta pelos nossos portos, e eis aí a razão para darmos atenção especial ao setor. A eliminação da burocracia e a mudança de modelos de mão de obra contraproducentes e anacrônicos, conforme mencionado acima, são alguns dos alvos a serem atacados.

Porém, devemos ainda melhorar em muito as infraestruturas nas quais os portos estão inseridos, aperfeiçoando, em terra, as conexões intermodais (com rodovias e ferrovias) e, no mar, melhorando os canais de navegação por via de obras de dragagens, tanto as emergenciais como as de manutenção. As defasagem das obras de dragagem seguem sendo um forte entrave à eficiência.

O que não podemos mais tolerar são as filas de navios à espera de “janela” para atracação, devido ao excesso de burocracia e essas deficiências estruturais, pois tais gargalos, com efeito negativo que se propaga por toda a cadeia econômica, provocam custos que minam a competitividade da economia brasileira.O PIB brasileiro, que logo voltará a crescer, não pode ficar engasgado nos nossos terminais.

*Claudio Loureiro de Souza é diretor-executivo do CENTRONAVE – Centro Nacional de Navegação Transatlântica.02

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